SPORT
Mondiale F1
Motori, pesi, aerodinamica, tutte le novità della Formula1 2014
Il motore classico è stato sostituito da una power unit composta da tre propulsori, i musi si sono abbassati. Sono tantissime le novità regolamentari per la F1 di quest'anno. Novità che, probabilmente, stravolgeranno i valori in pista rispetto al passato
La Formula1 2014 avrà poco o nulla in comune con il passato. Le novità regolamentari sono talmente tante, e coprono talmente tanti aspetti delle monoposto, da rendere una vera e propria incognita l’avvio di stagione. Vediamo nel dettaglio quali sono le novità introdotte.
Power Unit
Il motore “classico” non esiste più, superato e rimpiazzato dalla Power Unit, un’unità composta dalla somma di tre differenti propulsori tra cui il vecchio motore a benzina non è che una parte.
Al vecchio motore a benzina (oggi un "motorino" perché è un 1600 turbo) è stato affiancato un sistema di propulsione che prende l'energia dalla frenata e un altro che la prende invece dal sistema di scarico. Il motore è un turbo V6 ibrido di 1,6 litri di cilindrata con regime di rotazione limitato a 15 mila giri al minuto con circa 600 cavalli di potenza dotato di iniezione diretta da 500 bar.
Ogni monoposto può contare su una potenza aggiuntiva proveniente dal nuovo sistema ERS (energy recovery system) che adotta due motori elettrici.
MGU-K (ex KERS) che recupera l'energia cinetica dispersa in frenata e dalla batteria la reinvia al motore. Ha il doppio della potenza (120kW contro i 60kW del 2013 e si possono utilizzare 4MJoule di energia propulsiva, dieci volte più di quanto si utilizzava nel 2013 (400KJoule). Il tempo di attivazione boost aumenta di oltre 5 volte (da 6" a 33").
MGU-H (nuovo) che recupera energia dall'alberino della turbina mossa dai gas di scarico. Redistribuisce l'energia attraverso la MGU-K e può immagazzinare l'energia in eccesso nella batteria quando la MGU-K non la utilizza. L'energia di questi due motori elettrici (MGU-K limite 2 Mjoule a giro e MGU-H nessun limite) viene immagazzinata in una speciale batteria unica posta obbligatoriamente all'interno del serbatoio benzina (per questioni di sicurezza) e si carica e scarica a ogni giro. Può scaricare al massimo 4 Mjoule per ogni giro. I due motori elettrici sono gestiti da una centralina elettronica.
Carburante
E' stato imposto un limite di 100 Kg di carburante da utilizzare per ogni gara.
Cambio
Il cambio adotta 8 marce più la retro mentre lo scorso anno adottava 7 marce. Ogni scuderia deve definire i rapporti del cambio a inizio campionato senza più modificarli nel corso dell'anno.
Scarico
Unico scarico centrale che deve terminare fra i 175 mm e gli 185 mm oltre l'asse posteriore: gli ultimi 150 mm del tubo devono essere rettilinei e con un'inclinazione massima di 5 gradi. Il diametro del terminale può variare da 7.500 a 14.000 mm2. Vietata qualsiasi parte di carrozzeria volta ad influenzare l'andamento dei gas di caldi nella parte retrostante. Vietato qualsiasi effetto aerodinamico.
Peso
Il peso minimo è stato aumentato da 642 a 690 Kg.
Strutture deformabili laterali
Nuova conformazione delle strutture di assortimento per gli impatti laterali. Per incrementare la sicurezza del pilota le fiancate devono racchiudere le nuove strutture deformabili anticrach a doppi coni progettate dalla Red Bull Racing per tutte le squadre.
Telaio
La parte iniziale anteriore si abbassa a 525 mm dal piano di fiferimento mentre la sezione terminale ( altezza zona abitacolo) rimane invariata a 625 mm.
Altezza muso
Ridotto in altezza nella zona iniziale anteriore che passa da 525 mm del 2013 a soli 185 mm dal piano di riferimento misurati a 700 mm dall'asse anteriore, l'estensione oltre l'asse resta invariata sino a 1200 mm.
Alettone anteriore
Ridotta in larghezza, passa dai 1800 mm del 2013 a 1650 mm. Rimane invariata la sezione centrale di 500 mm che deve essere di disegno neutro.
Alettone posteriore
Lo sbalzo massimo consentito tra il punto basso del profilo principale e il margine superiore diventa di 200 mm rispetto ai 220 mm del 2013. Sparisce il profilo inferiore a cui veniva fissato l'insiene dell'alettone.
Posizione telecamere
Non più libera sul muso ma collocate obbligatoriamente in uno spazio compreso fra 325 mm e 525 mm dal piano di riferimento.
Power Unit
Il motore “classico” non esiste più, superato e rimpiazzato dalla Power Unit, un’unità composta dalla somma di tre differenti propulsori tra cui il vecchio motore a benzina non è che una parte.
Al vecchio motore a benzina (oggi un "motorino" perché è un 1600 turbo) è stato affiancato un sistema di propulsione che prende l'energia dalla frenata e un altro che la prende invece dal sistema di scarico. Il motore è un turbo V6 ibrido di 1,6 litri di cilindrata con regime di rotazione limitato a 15 mila giri al minuto con circa 600 cavalli di potenza dotato di iniezione diretta da 500 bar.
Ogni monoposto può contare su una potenza aggiuntiva proveniente dal nuovo sistema ERS (energy recovery system) che adotta due motori elettrici.
MGU-K (ex KERS) che recupera l'energia cinetica dispersa in frenata e dalla batteria la reinvia al motore. Ha il doppio della potenza (120kW contro i 60kW del 2013 e si possono utilizzare 4MJoule di energia propulsiva, dieci volte più di quanto si utilizzava nel 2013 (400KJoule). Il tempo di attivazione boost aumenta di oltre 5 volte (da 6" a 33").
MGU-H (nuovo) che recupera energia dall'alberino della turbina mossa dai gas di scarico. Redistribuisce l'energia attraverso la MGU-K e può immagazzinare l'energia in eccesso nella batteria quando la MGU-K non la utilizza. L'energia di questi due motori elettrici (MGU-K limite 2 Mjoule a giro e MGU-H nessun limite) viene immagazzinata in una speciale batteria unica posta obbligatoriamente all'interno del serbatoio benzina (per questioni di sicurezza) e si carica e scarica a ogni giro. Può scaricare al massimo 4 Mjoule per ogni giro. I due motori elettrici sono gestiti da una centralina elettronica.
Carburante
E' stato imposto un limite di 100 Kg di carburante da utilizzare per ogni gara.
Cambio
Il cambio adotta 8 marce più la retro mentre lo scorso anno adottava 7 marce. Ogni scuderia deve definire i rapporti del cambio a inizio campionato senza più modificarli nel corso dell'anno.
Scarico
Unico scarico centrale che deve terminare fra i 175 mm e gli 185 mm oltre l'asse posteriore: gli ultimi 150 mm del tubo devono essere rettilinei e con un'inclinazione massima di 5 gradi. Il diametro del terminale può variare da 7.500 a 14.000 mm2. Vietata qualsiasi parte di carrozzeria volta ad influenzare l'andamento dei gas di caldi nella parte retrostante. Vietato qualsiasi effetto aerodinamico.
Peso
Il peso minimo è stato aumentato da 642 a 690 Kg.
Strutture deformabili laterali
Nuova conformazione delle strutture di assortimento per gli impatti laterali. Per incrementare la sicurezza del pilota le fiancate devono racchiudere le nuove strutture deformabili anticrach a doppi coni progettate dalla Red Bull Racing per tutte le squadre.
Telaio
La parte iniziale anteriore si abbassa a 525 mm dal piano di fiferimento mentre la sezione terminale ( altezza zona abitacolo) rimane invariata a 625 mm.
Altezza muso
Ridotto in altezza nella zona iniziale anteriore che passa da 525 mm del 2013 a soli 185 mm dal piano di riferimento misurati a 700 mm dall'asse anteriore, l'estensione oltre l'asse resta invariata sino a 1200 mm.
Alettone anteriore
Ridotta in larghezza, passa dai 1800 mm del 2013 a 1650 mm. Rimane invariata la sezione centrale di 500 mm che deve essere di disegno neutro.
Alettone posteriore
Lo sbalzo massimo consentito tra il punto basso del profilo principale e il margine superiore diventa di 200 mm rispetto ai 220 mm del 2013. Sparisce il profilo inferiore a cui veniva fissato l'insiene dell'alettone.
Posizione telecamere
Non più libera sul muso ma collocate obbligatoriamente in uno spazio compreso fra 325 mm e 525 mm dal piano di riferimento.