Mestre

La tragedia di Mestre, guardrail sotto osservazione: era vecchio. Aperta un'inchiesta

La Procura: "Barriera di protezione, zona di caduta del bus e mezzo sono stati posti sotto sequestro". Acquisita la scatola nera. L'ipotesi è di omicidio stradale plurimo. Per il momento non ci sono indagati

La tragedia di Mestre, guardrail sotto osservazione: era vecchio. Aperta un'inchiesta
LAPresse
Il giorno dopo la tragedia del bus di Mestre

Nel fascicolo di inchiesta aperto dalla Procura di Venezia sul disastro del bus carico di turisti precipitato da un cavalcavia a Mestre dopo aver divelto il guardrail c'è l'ipotesi di omicidio stradale plurimo. Per il momento non ci sono indagati. 

Le 21 vittime sono state tutte identificate: si tratta di nove cittadini ucraini, quattro romeni, tre tedeschi, due portoghesi, un croato, un sudafricano e l'autista del bus, unico italiano. Si chiamava Alberto Rizzotto, 40 anni, nato a Conegliano ma residente a Vazzola nel Trevigiano. I colleghi lo piangono: "Era un professionista esperto".

Quello che ancora manca è una ricostruzione che possa stabilire con certezza le cause dell'incidente ripreso dalle telecamere di sorveglianza.

Sotto osservazione: le batterie al litio e la doppia barriera di protezione che non basta a frenare il pullman. La procura vuole approfondire sul tema dell'elettrico, così come accertamenti sono in corso sul guardrail e sul parapetto esterno che dà sul baratro.

Il “buco” nel guardrail e la dinamica dell'incidente

Nel video si nota il bus affiancarne un altro, presumibilmente fermo al semaforo che immette a sinistra, verso Marghera, e che ha la freccia inserita. Subito dopo si nota il mezzo piegarsi e cadere, mentre l'altro pullman aziona improvvisamente lo stop. Non si intravvedono altri veicoli davanti. 

"Non ci sono segni di frenata, né contatti con altri mezzi" ha precisato il capo della Procura veneziana Bruno Cherchi. La dinamica dell'incidente "vede il bus toccare e scivolare lungo il guardrail per un cinquantina di metri, e infine, con un'ulteriore spinta a destra, precipitare al suolo". Le testimonianze escludono che il bus precipitato andasse veloce. "I testimoni - ha sottolineato Cherchi - hanno detto che andava piano, il tratto stradale prima è in salita e comunque, oggettivamente, non permette alte velocità".   

Le ipotesi principali al vaglio della magistratura sulle cause della tragedia sono quelle della manovra azzardata, con l'affiancamento ad un altro bus e un guardrail vecchio; oppure, sommato a questo, un malore dell'autista che non è riuscito a controllare il mezzo. Il Procuratore ha confermato che il "guardrail, la zona di caduta del bus e lo stesso mezzo sono stati posti sotto sequestro" ed è stata anche acquisita la 'scatola nera' "che sarà esaminata solo quando si saprà che non è un'operazione irripetibile.

Tra gli aspetti da chiarire, c’è anche un “buco” di circa due metri che divide in due il guardrail e che avrebbe giocato un ruolo importante nella vicenda. Dal Comune fanno sapere che quel varco fa parte dell’opera. Un’opera che aveva in ogni caso bisogno di manutenzione. Che poco prima del punto di impatto - circa 25 metri - e di caduta del bus mancasse un tratto del guardrail si vede chiaramente da un'immagine satellitare di Google Maps. 

Per l'assessore alla  Mobilità del capoluogo veneto Renato Boraso, quel buco "è un punto di passaggio, un varco di accesso per motivi di sicurezza, per la manutenzione". "Si tratta di una piccola interruzione che si trova,  talvolta, lungo i guardrail. Non vorrei che qualcuno pensasse che 13,5 tonnellate (il peso del bus precipitato, ndr) si sarebbero fermate per un metro e cinquanta" in più di barriera. 

Boraso ammette che "sicuramente la doppia fila di guardrail è vetusta perché così abbiamo ereditato questo cavalcavia", ora al centro di un progetto di ammodernamento da 6,5 milioni di euro. "Non è che un metro e mezzo impedisce la caduta",  dice Boraso, assicurando che il bus è precipitato "25 metri dopo".

“Il guardrail quasi una ringhiera”

"Le immagini dei filmati che abbiamo visto mostrano il pullman che si appoggia al guardrail che è quasi una ringhiera", ha detto all'Ansa l'amministratore delegato de La Linea, Massimo Fiorese. La Linea è l'azienda di trasporto che svolgeva questo servizio dedicato ai turisti tra il camping di Marghera e Venezia.

"È un guardrail vecchio, degli anni Cinquanta, forse è una concausa dell'incidente. Guardando le immagini si nota quasi l'autobus fermo, poi l'attimo in cui precipita, fotogrammi che fanno ipotizzare che possa essersi trattato di un malore'', dice. 

Il bus elettrico non aveva neppure un anno di vita. I nuovi mezzi elettrici dotati di batterie con cariche di 350 KW e tra i 12 e i 14 'estintori' automatizzati hanno anche due sistemi di sicurezza: una classica 'scatola nera' e un sistema che registra  ''velocità, frenate brusche, porte aperte o eventuali animali, dati che vengono salvati per sei mesi in un cloud e registrati in tempo reale dal Comune di Venezia", spiega ancora l'ad Fiorese. 

Presenti all'interno del mezzo anche le telecamere che, per questioni di privacy, non riprendono l'autista. Sulla polemica legate alle fiamme che si sarebbero sprigionate dopo l'urto l'ad 'assolve' le batterie al litio, su cui la procura di Venezia intende fare accertamenti. Le batterie contengono ''liquidi di raffreddamento che lavorano a una temperatura controllata'' per cui se c'è un principio di incendio sarebbe dovuto a un ''impianto elettrico di bassa tensione'' e non alle batterie che potrebbero, invece, solo aver generato del fumo.

Vittime Strada: guardrail appare vecchio e inidoneo 

"Le indagini dovranno accertare le cause che hanno portato all'incidente, ovvero un malore dell'autista o un problema tecnico". E' quanto dichiara l'avvocato Domenico Musicco, presidente della onlus "Associazione Vittime Incidenti Stradali sul Lavoro e Malasanità. "Si deve, tuttavia, già osservare che poco o nulla era stato fatto per prevenirlo - continua Musicco - mi riferisco al guardrail sfondato dal mezzo, che già a prima vista appare di tipo 'vecchio' e comunque totalmente inidoneo a garantire la sicurezza su un tratto di strada pericoloso come quello. Si tratta infatti di un viadotto di grande percorrenza. Questo aspetto è già sicuramente al vaglio degli inquirenti e sarà oggetto di consulenze".   

"A dieci anni dalla tragedia di Avellino - conclude il penalista -, dove morirono quaranta persone a bordo di un pullman precipitato dal viadotto Acqualonga, ci troviamo così di nuovo a piangere oltre venti morti per protezioni vecchie e inadeguate".

Boraso: “In corso da anni monitoraggio e perizie”

''Sul tema della sicurezza del nostro Paese, noi è dal 2016 che abbiamo cominciato il monitoraggio e le perizie. Dopo il Ponte Morandi noi ci siamo preoccupati di un cavalcavia che è del 1930''. L'assessore alla Mobilità del Comune di Venezia, Renato Boraso osserva che il tratto di guardrail coinvolto nell'incidente di Mestre ''si vede che è vecchiotto, ma è a norma''. 

Il ''guardrail è a norma rispetto alla norma di quando è stato messo''. Al momento ''c'è un doppio guardrail, però è da sostituire''. I lavori, da 6,5 milioni di euro, ''sono in corso da un mese. Rifacciamo tutte le asfaltature e tutta la cordonata a cui vanno agganciati i nuovi guardrail, perché se si guarda la cordonata, si capisce che anche mettendone dieci di guardrail, se uno perde il controllo, cade giù''. 

Poi, precisa: ''Il  cavalcavia è stato trasferito al Comune di Venezia oltre dieci anni fa, io come l'ho ereditato nel 2016 l'ho messo in monitoraggio immediato, fatti i progetti, però il sindaco ha dovuto trovare dei  fondi. Ora lo stiamo rimaneggiando. Sarebbe auspicabile che per  un'opera dello Stato dovrebbe esserci anche lo Stato a darti una mano, ma non capita sempre così''.

Bus Mestre, Zaia: “Non ricordiamo quel tratto per gli incidenti” 

Nel tratto dove è uscito di strada il pullman il guardrail è molto basso? "Quella non è una strada nostra, io non intervengo su questo", ha risposto il presidente del Veneto Luca Zaia. L'autobus "era elettrico, da quello che ci risulta una macchina recentissima, del 2022, l'autista era persona esperta, perbene, super referenziata. Si tratterà di capire la dinamica. Spero che le immagini delle telecamere in strada e quelle nell'autobus, se si sono salvate, e le testimonianze, ci aiutino a capire cosa è successo. Noi non ricordiamo quel tratto di strada come strada degli incidenti", ha detto. 

Le tipologie di guardrail

I guardrail hanno il compito di contenere i veicoli evitando che finiscano fuori strada o carreggiata e di assorbire parte dell'energia degli stessi veicoli limitando le conseguenze dell'impatto. 

L'Indice di Severità dell'Accelerazione misura la severità dell'urto sui passeggeri. Ci sono quattro classi principali in base al livello di contenimento del guardrail: N (normale) per le aree di traffico lento o moderato; H (alta) per le barriere ad alta capacità di contenimento che possono sopportare l'impatto di veicoli pesanti come autobus o camion; A (molto alta) per le aree ad alto rischio, spesso utilizzate in ponti, gallerie e autostrade con traffico pesante: Z (bassa) per le aree dove il traffico è molto lento e il rischio di impatto è molto basso. Le barriere più comuni sulle strade statali sono quelle H: la classe H2 è in grado di fermare un'auto o un bus, la H3 ferma un autocarro, la H4 un autoarticolato.

Il professor Alfonso Montella, docente di Strade, ferrovie e aeroporti del Dipartimento di Ingegneria Civile all'Università Federico II di Napoli spiega che i diversi livelli di sicurezza variano a seconda dei tratti dove sono installati.

"C'è un tema importante di adeguamento dei dispositivi di sicurezza sulla rete stradale italiana. Molte nostre strade non sono ancora adeguate. I nuovi dispositivi garantiscono standard di sicurezza eccellente. Ma su molte arterie ci sono ancora protezioni obsolete".   

I guardrail per essere installati devono rispettare specifici standard di produzione e superare una valutazione di conformità con prove di laboratorio e crashtest per verificare la capacità di contenimento, il corretto rinvio del veicolo sulla carreggiata dopo l'urto e la minimizzazione dei rischi per gli occupanti.  L'installazione delle barriere di sicurezza stradale è stata regolata nel corso del tempo da due decreti ministeriali del 1992 e del 2004, superati dal regolamento Ue del 2011 che armonizza i parametri da rispettare su resistenza e durata, oltre alla compatibilità ambientale e ai pregi estetici.