Industria

Stellantis. Quale futuro per l’industria dell’auto in Italia?

Dopo importanti investimenti in Brasile, una riflessione sull'automotive nel nostro Paese con Giuseppe Sabella, direttore di Oikonova

Stellantis. Quale futuro per l’industria dell’auto in Italia?
LaPresse
Carlos Tavares, amministratore delegato di Stellantis

Nonostante un 2023 da record che per Stellantis significa circa 20 miliardi di utili, il gruppo guidato da Carlo Tavares non pare animato da una grande strategia per il futuro. È di pochi giorni fa la notizia di un investimento importante in Brasile ma le intenzioni di Tavares per l’Europa – e in particolare per l’Italia – paiono piuttosto nebulose. Le voci di un possibile disinvestimento in Italia si fanno sempre più insistenti. Ne abbiamo parlato con Giuseppe Sabella, direttore di Oikonova.

Sabella, Stellantis investe circa 6 miliardi di euro in Brasile. Come dobbiamo valutare questa operazione? Ha ragione chi sostiene che Tavares sta disinvestendo in Europa?
Si tratta dell'investimento più importante nella storia dell'industria automobilistica brasiliana e sudamericana, dove Stellantis è leader anche grazie alla longeva presenza di Fiat e dei suoi modelli di successo (Fastback, Mobi, Argo, Toro, Cronos, Pulse, Titano, etc.) esclusivi per il mercato dell'America latina. Tavares parla di 40 nuovi prodotti e di tecnologie innovative, come per esempio il Bio-Hybrid, che unisce l'elettrificazione a motori ibridi alimentati da biocarburanti. Il gruppo ha chiuso il 2023 con molto profitto, è chiaro che è in salute e che ha risorse da investire. Il mercato sudamericano si presenta in questa fase come di più facile espansione rispetto a quello europeo. Al momento, mi pare prematuro affermare che Stellantis sta disinvestendo in UE ma è chiaro che la forte trasformazione dell'industria europea e la crescente presenza del prodotto cinese costringano oggi Tavares a qualche ripensamento.

E per quanto riguarda Europa e Italia cosa possiamo aspettarci?
Credo che, anzitutto, si debba attendere la nuova Commissione europea che sono sicuro rivedrà il quadro normativo vigente costruito anche sulla spinta della grande industria dell’auto, responsabile della radicale convergenza sulla tecnologia elettrica. Le rigidità del vigente Fit for 55 - che dal 2035 vieta la produzione di veicoli con motore endotermico - saranno riviste, anche perché adesso i costruttori insistono sulla riabilitazione di alcune altre tecnologie, vedi l'ibrido, l'idrogeno, gli e-fuels, i biocarburanti, etc. Il che significa, anche, riabilitare - in parte - il motore a combustione interna. Solo allora conosceremo le intenzioni dei grandi costruttori europei. Per quanto riguarda l'Italia, il ceo di Stellantis non ha mancato di mandare anche un messaggio a Palazzo Chigi: ha confermato la sua volontà di portare la produzione a un milione di veicoli l'anno se ci saranno gli incentivi per la vendita dei modelli elettrici. Nel frattempo, a Mirafiori viene prolungata la cassa integrazione per oltre 2000 lavoratori. Ci sono buone notizie che riguardano Cassino dove saranno prodotte la nuova Giulia e la nuova Stelvio Alfa Romeo.

Diceva prima che la grande industria è responsabile delle scelte fatte in Europa, in particolare, sull’auto elettrica. Può spiegare meglio questo passaggio?
Sono stati i grandi costruttori a volere la stretta sul motore a combustione, tant’è che, dopo l'approvazione del Fit for 55, in più occasioni sia Carlos Tavares (ad Stellantis) sia Oliver Blume (ad Volkswagen) hanno ripetuto che le loro imprese sarebbero arrivate prima del 2035 a produrre soltanto veicoli elettrici. L'unico che ha manifestato dubbi sull'elettrico è stato Luca De Meo (ad Renault e presidente dell'Associazione dei Costruttori Europei) che - nel momento in cui il settore auto del Vecchio Continente pare prendere atto del proprio ritardo rispetto all'industria cinese - oggi dice "sull'elettrico non possiamo tornare indietro". A questo punto è piuttosto evidente che qualcosa non ha funzionato, vista anche la crescita importante dell’auto cinese nel nostro mercato. Ma più che prendercela con le Istituzioni dovremmo chiedere ai grandi costruttori che cosa hanno pensato in questi anni. Forse pensavano di colmare in fretta l'evidente ritardo con la Cina?

E a questo punto cosa può succedere?
C'è ancora tempo per rimediare, come dicevo il quadro normativo sarà rivisto. È possibile, tuttavia, che sia anche maturata la consapevolezza che con la Cina manteniamo una certa integrazione, sia per gli scambi (tornati ai livelli prepandemici) sia per la nostra dipendenza da Pechino per Terre Rare e materie prime che ci servono proprio per la Transizione energetica. In Europa sanno anche che il declino cinese è avviato: va in qualche modo gestito, anche per evitare contraccolpi sulla nostra economia. Ogni anno, in Cina, vengono immatricolati circa 5 milioni di autoveicoli europei (in particolare Volkswagen, BMW e Mercedes), fattore importante anche per il nostro made in Italy. Le importazioni europee dalla Cina, per quanto in forte crescita, si attestano a circa 800mila. Il saldo è ancora a nostro favore. Resta il fatto che quella dell'industria europea dell'auto pare proprio una seria sbandata.

Si dice, anche, che la Commissione Europea introdurrà dei dazi, anche sulla base di quanto sta avvenendo negli USA. Crede che questa possa essere una soluzione?
Il 7 marzo, la Commissione Europea ha dato inizio alla registrazione doganale delle importazioni di veicoli elettrici dalla Cina. Da questo momento, soprattutto se Bruxelles dovesse ritenere - in virtù dell'indagine commerciale avviata mesi fa - che la produzione di quei veicoli sta ricevendo sussidi statali che avvantaggiano i produttori cinesi rispetto agli altri competitori, la Commissione Europea potrebbe imporre dei dazi. Sicuramente, l'Europa non starà a guardare. Tra i pilastri del Green Deal europeo, vi è la crescita della domanda interna. Più volte, Ursula von der Leyen ha parlato di "dazi verdi", sia per orientare il consumo sul prodotto locale - proprio come i dazi USA del 2017 - sia perché si ritiene anche che i prodotti di importazione possano essere penalizzati anche dal punto di vista delle condizioni ambientali e sociali (es. costo del lavoro) dei paesi di origine. A ogni modo, BYD in particolare dal 2026 produrrà anche in Ungheria, e quindi in UE. E altri player dell'industria cinese, tra cui Saic (con Mg), si stanno organizzando per avviare la loro produzione dentro i confini del Vecchio continente. Pare inevitabile, pertanto, che una quota di mercato sarà conquistata dai produttori cinesi che nella tecnologia elettrica sono più avanti.

E l’Italia? Quale futuro vede per l’automotive nel nostro Paese?
In Italia abbiamo un problema di consolidamento del settore dell'automotive, ma non ci riusciremo con la sola Stellantis. È noto del resto che il governo stia lavorando per portare in Italia un secondo costruttore. È l’unico modo per fare crescere l’industria dell’auto. In questo senso, però, non credo che le intenzioni di Palazzo Chigi possano trovare corrispondenza nella volontà di Tavares di avviare a Mirafiori la produzione della cinese Leapmotor, con cui Stellantis ha creato Leapmotor international ed è socio di maggioranza. Come ho già detto in altre occasioni – anche a Voi di RaiNews – mi sembra più realistico e funzionale il tentativo di portare in Italia Toyota.

Per quanto riguarda Mirafiori, non vede il rischio che diventi una sorta di "deserto dei Tartari"? Come si sa, è una metafora della vita (che gĺi uomini sprechino il tempo in attesa di qualcosa di indefinito)…
Si certo, il rischio c’è. Non a caso vi è un’iniziativa importante delle organizzazione sindacali che hanno annunciato una mobilitazione su Torino prevista per il 12 aprile. Sono dell’idea però che trovare una soluzione sia di comune interesse per Stellantis e per il governo. Oggi Stellantis non è più così interessata ai luoghi simbolo della Fiat: hanno chiuso Grugliasco, hanno venduto il Lingotto… peraltro, Mirafiori è l’unico stabilimento dove si fanno auto elettriche senza la piattaforma STLA. Forse, anche questo, è un indizio del disinteresse di Stellantis. Tavares, almeno per il momento, all’Italia preferisce il Brasile.